Hubert Igliński: Zmniejszając prędkość możemy zwiększyć przepustowość ulic

Samochody w miastach poruszają się w ślimaczym tempie. Najgorzej jest w porannych i popołudniowych szczytach kiedy tworzą się prawdziwe tasiemcowe ogonki na drogach.

Mimo to urzędnicy chcą rozszerzać strefy, w których auta mogą poruszać z maksymalną prędkością 30 km/h. Strefy chcą wytyczać jednak tylko w centrach miast i na sieci ulic lokalnych i dojazdowych w obszarach zabudowy mieszkaniowej.

Na Zachodzie już to wiedzą
Wiele miast krajów zachodniej Europy od dawna stawiają na tempo-30. Są to miasta niemieckie i skandynawskie, ale także stosuje się takie rozwiązanie we Francji czy Belgii i Włoszech.

W 1991 roku prowadził takie rozwiązanie szwajcarski Zurych, a rok później austriacki Graz. W Berlinie strefa obejmuje 76 % wszystkich ulic, a w Wielkiej Brytanii już 3 miliony mieszkańców mieszka na takich obszarach. W Polsce jest to stosunkowo nowe rozwiązanie. Jednak coraz częściej jest wykorzystywane dla podniesienia bezpieczeństwa i uspokojenia ruchu na drogach. Na wprowadzenie stref zdecydowały się m.in. Kraków, Gdańsk i Poznań.

Poznań dopiero w tym roku wprowadził na terenie ścisłego centrum strefę tempo 30, z kolei Gdańsk od kilku lat rozszerza strefę, która obejmuje już 37 % wszystkich ulic.

Przecież i tak stoimy
Kierowcy boją się, że takie rozwiązania radykalnie wydłużą czas przejazdu. Według danych serwisu korkowo.pl wynika, że kierowcy poruszający się po 5 największych polskich miastach. W godzinach szczytów zazwyczaj nie przekraczają 35 km/h. Poza szczytem nie jest w cale lepiej. Czy w takim razie „tempo-30” jeszcze bardziej nie zakorkuje miast?

– Paradoksalnie zmniejszając prędkość możemy zwiększyć przepustowość ulic – twierdzi dr Hubert Igliński z Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu. – Zmniejszają się bowiem m.in. odstępy między autami, a do tego dochodzi większa płynność ruchu np. przy ruszaniu na skrzyżowaniach. Doktor Igliński podaje przykład ze Skandynawii: – Szwedzi po wprowadzeniu w centrach miast strefy „Tempo 30” zmierzyli tam średnią prędkość pojazdów i okazało się, że wynosi ona ok. 25 km/h. W Poznaniu, gdzie kierowcy mogli jeszcze do niedawna jeździć dwa razy szybciej, średnia prędkość w godzinach szczytu wynosiła niespełna 18 km/h.

– Podając te liczby warto jednak zauważyć, że w Londynie na sieci głównych arterii, średnia prędkość w godzinach 7-19, to 31 km/h, a w centrum – 14,4 km/h – zaznacza prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej.

Aby strefa tempo 30 spełniała swoje zadanie nie powinna obejmować tras przelotowych, obwodnic ani głównych ulic.

Niebagatelne znaczenie zmniejszenia prędkości ma także podniesienie bezpieczeństwa uczestników ruchu. – Badania dowodzą, że wprowadzenie takich stref ma bezpośrednie przełożenie na statystki wypadków – zaznacza prof. Suchorzewski. – Pieszy ma 55 % szans na przeżycie wypadku, gdy zostaje uderzony przez samochód jadący z prędkością 50km/h. Gdy zmniejszymy prędkość do 30 km/h jego szanse rosną do 95%. Po wprowadzeniu w Londynie stref „tempo 30” liczba zabitych na drogach spadła o 42%, z kolei w Barcelonie o 27%.

Same znaki nie wystarczą
Równie istotnym elementem tworzenia strefy tempo 30 jest budowanie odpowiedniej świadomości wśród kierowców. – Samo wytyczenie linii i postawienie znaków nic nie da. Trzeba włożyć pewien trud w edukację kierowców, zmienić ich mentalność i sposób zachowania na drodze - uważa dr Igliński. – Każdy sposób jest dobry czy to będzie film instruktażowy, czy akcje służb miejskich pouczających kierowców którzy przekraczają prędkość. Ważne żeby zadbać o edukację i odpowiednio informować. (raf)